摘 要:自動(dòng)駕駛作為人工智能與交通產(chǎn)業(yè)深度融合的標(biāo)志性領(lǐng)域，其發(fā)展已超越單一交通工具的自動(dòng)化范疇，正深度重構(gòu)全球交通產(chǎn)業(yè)生態(tài)，引領(lǐng)帶動(dòng)全球科技競(jìng)爭(zhēng)新趨勢(shì)。近年來，自動(dòng)駕駛技術(shù)取得巨大進(jìn)展，已完成從實(shí)驗(yàn)室驗(yàn)證到商業(yè)化落地的關(guān)鍵躍遷，在垂直領(lǐng)域、乘用車智駕及自動(dòng)駕駛出租車等核心賽道同步突破產(chǎn)業(yè)化瓶頸。但現(xiàn)階段在安全性、成本控制、法律規(guī)范等方面，仍面臨一系列難點(diǎn)與挑戰(zhàn)，需建立“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)技術(shù)迭代、規(guī)模降低邊際成本、商業(yè)反哺數(shù)據(jù)積累”的動(dòng)態(tài)循環(huán)體系，打造進(jìn)階式示范區(qū)，設(shè)立規(guī)?；\(yùn)營(yíng)準(zhǔn)入許可，建立無安全員車輛合法運(yùn)營(yíng)機(jī)制，加快自動(dòng)駕駛法律法規(guī)體系建設(shè)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛從技術(shù)突破向規(guī)?；?、商業(yè)化應(yīng)用躍升。
關(guān)鍵詞:自動(dòng)駕駛 人工智能 技術(shù)發(fā)展 產(chǎn)業(yè)落地
【中圖分類號(hào)】U463.6 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A
2025年4月，習(xí)近平總書記在上?？疾鞎r(shí)強(qiáng)調(diào)：“我國(guó)數(shù)據(jù)資源豐富，產(chǎn)業(yè)體系完備，市場(chǎng)空間巨大，發(fā)展人工智能前景廣闊，要加強(qiáng)政策支持和人才培養(yǎng)，努力開發(fā)更多安全可靠的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。”[1]2019年，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，要求“加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車（智能汽車、自動(dòng)駕駛、車路協(xié)同）研發(fā)，形成自主可控完整的產(chǎn)業(yè)鏈。”自動(dòng)駕駛技術(shù)正以前所未有的速度突破虛實(shí)邊界，成為人工智能（AI）在物理世界落地的核心載體與戰(zhàn)略制高點(diǎn)。其發(fā)展已超越單一交通工具的自動(dòng)化范疇，正深度重構(gòu)全球交通產(chǎn)業(yè)生態(tài)，引領(lǐng)帶動(dòng)全球科技競(jìng)爭(zhēng)新趨勢(shì)。
從技術(shù)躍遷維度看，自動(dòng)駕駛驅(qū)動(dòng)人工智能實(shí)現(xiàn)從“虛擬智能”向“具身智能”的范式革命。以多模態(tài)大模型、端到端學(xué)習(xí)為代表的新一代AI技術(shù)，推動(dòng)系統(tǒng)架構(gòu)從“規(guī)則驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)向“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)”演進(jìn)。視覺—語言模型（ VLM）、視覺—語言—動(dòng)作模型（VLA）等技術(shù)的融合應(yīng)用，大幅提升車輛對(duì)復(fù)雜環(huán)境的認(rèn)知與決策能力，使長(zhǎng)尾場(chǎng)景的泛化處理成為可能。這種對(duì)物理世界的深度理解與交互能力，使自動(dòng)駕駛被公認(rèn)是通向通用人工智能（AGI）的關(guān)鍵路徑。
從產(chǎn)業(yè)競(jìng)合維度看，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域已成為全球科技大國(guó)競(jìng)逐產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)的重要戰(zhàn)場(chǎng)。2025年，中美企業(yè)在全無人駕駛領(lǐng)域同步取得突破性進(jìn)展：Waymo、特斯拉等美國(guó)企業(yè)持續(xù)推進(jìn)規(guī)模化商業(yè)落地，Waymo在舊金山等地的全無人運(yùn)營(yíng)版圖持續(xù)擴(kuò)張；中國(guó)領(lǐng)軍企業(yè)百度Apollo、小馬智行（Pony.ai）等在北京、上海、深圳等城市實(shí)現(xiàn)全無人收費(fèi)運(yùn)營(yíng)，文遠(yuǎn)知行在阿聯(lián)酋、新加坡等海外市場(chǎng)成功開展服務(wù)。全球范圍內(nèi)，頭部企業(yè)已在阿聯(lián)酋、德國(guó)、沙特等市場(chǎng)展開技術(shù)驗(yàn)證與商業(yè)布局。當(dāng)前中國(guó)在特定場(chǎng)景深度與商業(yè)化速度上展現(xiàn)優(yōu)勢(shì)，而全球市場(chǎng)規(guī)?；芰εc技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)將成為下一階段競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。
從協(xié)同創(chuàng)新維度看，自動(dòng)駕駛作為復(fù)雜系統(tǒng)集成的典范，正在釋放強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)輻射效應(yīng)。其發(fā)展強(qiáng)力帶動(dòng)人工智能算法、車規(guī)級(jí)芯片、高精傳感器、網(wǎng)聯(lián)通信等產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)，通過多傳感器融合感知、實(shí)時(shí)智能決策、安全冗余設(shè)計(jì)等關(guān)鍵技術(shù)突破，以及在法律法規(guī)、倫理責(zé)任等治理體系的先行探索，為低空經(jīng)濟(jì)、具身智能等領(lǐng)域提供可遷移的技術(shù)范式，加速多領(lǐng)域無人化技術(shù)的協(xié)同突破。
自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀
總體發(fā)展趨勢(shì)與現(xiàn)狀
自動(dòng)駕駛技術(shù)的研究，最早可追溯至20世紀(jì)70年代，經(jīng)過近50年的發(fā)展，整體技術(shù)研究經(jīng)歷三個(gè)重要的階段[2]。
第一階段（20世紀(jì)70年代至20世紀(jì)末）：完全基于規(guī)則的技術(shù)。早期的自動(dòng)駕駛研究，主要集中于基于規(guī)則的車輛控制。1984年美國(guó)國(guó)防部高等研究計(jì)劃局開展自主地面車輛項(xiàng)目，率先開始探索將自動(dòng)駕駛應(yīng)用于軍用車輛的可能性。早期技術(shù)方案需要編制大量預(yù)先設(shè)置的規(guī)則集，用于決策與車輛控制，技術(shù)上限較低且可擴(kuò)展性不足。
第二階段（21世紀(jì)初至2010年代中后期）：感知和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)。隨著傳感器技術(shù)與車載硬件計(jì)算能力的提升，自動(dòng)駕駛開始注重環(huán)境感知，通過部署于車端的多種傳感器獲取大量數(shù)據(jù)，并基于這些數(shù)據(jù)進(jìn)行決策。有影響力的項(xiàng)目，包括谷歌無人車（后來的Waymo）、百度Apollo等。這一階段的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)采用模塊化設(shè)計(jì)，建模并訓(xùn)練多種碎片化的小模型，對(duì)地圖、視覺、激光雷達(dá)數(shù)據(jù)進(jìn)行信息提取與描述，并基于這些輸入制定大量感知、規(guī)劃、決策的規(guī)則，使得整個(gè)系統(tǒng)變得越來越復(fù)雜，維護(hù)和擴(kuò)展難度逐步增大。
第三級(jí)階段（2010年代晚期至今）：強(qiáng)AI驅(qū)動(dòng)的整合式系統(tǒng)。隨著AI技術(shù)的快速發(fā)展，端到端學(xué)習(xí)、深度學(xué)習(xí)，以及近年來涌現(xiàn)的大模型技術(shù)開始快速被應(yīng)用于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。相關(guān)AI技術(shù)的引入，使自動(dòng)駕駛模型具備更強(qiáng)的學(xué)習(xí)能力和適應(yīng)性，可以基于海量的駕駛數(shù)據(jù)，學(xué)習(xí)和總結(jié)內(nèi)在駕駛邏輯與規(guī)則，并據(jù)此進(jìn)行決策。隨著引入能力更強(qiáng)的AI模型與算法，原有基于規(guī)則的決策系統(tǒng)，可以被模型化替代，并將過去模塊化無人駕駛系統(tǒng)整合為更精簡(jiǎn)、更智能的端到端系統(tǒng)。這一階段的案例，以特斯拉的全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和特斯拉無人出租車，以及百度蘿卜快跑為代表。
近年來，無人駕駛技術(shù)與人工智能技術(shù)的發(fā)展，已呈現(xiàn)出高度耦合的趨勢(shì)，AI領(lǐng)域前沿的圖像與3D視覺建模方法，被大量引入自動(dòng)駕駛的感知系統(tǒng)。AI領(lǐng)域中模仿學(xué)習(xí)、強(qiáng)化學(xué)習(xí)方法，被廣泛用于無人駕駛規(guī)劃模塊或端到端決策系統(tǒng)。新涌現(xiàn)的語言、多模態(tài)大模型，也開始被快速用于新能源汽車的智能座艙，甚至被用于探索提升自動(dòng)駕駛車輛在復(fù)雜環(huán)境中的常識(shí)理解及自主決策能力。目前，人工智能技術(shù)的幾個(gè)主流發(fā)展方向，幾乎都可以在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中找到相對(duì)應(yīng)的應(yīng)用出口，凸顯AI技術(shù)在現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展中所扮演的重要角色。
前沿技術(shù)研究方向
多模態(tài)數(shù)據(jù)融合。自動(dòng)駕駛汽車中普遍安裝大量的感知傳感器，如多個(gè)監(jiān)控不同方向的高分辨率攝像頭、毫米波雷達(dá)甚至激光雷達(dá)，不同類型傳感器數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)形式、數(shù)據(jù)特征以及采樣頻率與延遲，都存在很大的差異。構(gòu)建魯棒和高性能的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，需要有效地融合多模態(tài)的視覺及雷達(dá)點(diǎn)云數(shù)據(jù)，消除感知盲點(diǎn)，增強(qiáng)感知能力，以支撐更可靠的駕駛決策?，F(xiàn)階段自動(dòng)駕駛研究領(lǐng)域，已探索包括前融合（傳感器數(shù)據(jù)層面融合）、中融合（先進(jìn)行數(shù)據(jù)特征抽取，再進(jìn)行特征層面融合）和后融合（先抽取各模態(tài)相關(guān)信息，再組合利用結(jié)果信息）的三種數(shù)據(jù)融合技術(shù)。由于前融合對(duì)多模態(tài)數(shù)據(jù)處理算力及帶寬要求較高，后融合存在數(shù)據(jù)信息損失問題，因此中融合已成為目前自動(dòng)駕駛研究領(lǐng)域的主流方案。
端到端學(xué)習(xí)。自動(dòng)駕駛中的端到端學(xué)習(xí)，是讓基于深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的AI模型，直接從攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等設(shè)備采集的原始傳感器中，學(xué)習(xí)車輛的規(guī)劃與控制方式，實(shí)現(xiàn)從感知到?jīng)Q策的端到端映射。最早的端到端自動(dòng)駕駛模型，可追溯至1988年卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制的陸地自動(dòng)駕駛汽車（ALVINN）項(xiàng)目[3]。現(xiàn)階段的端到端自動(dòng)駕駛模型，普遍采用基于Transformer等現(xiàn)代深度學(xué)習(xí)模型架構(gòu)，并基于模仿學(xué)習(xí)等AI決策優(yōu)化方法，從海量駕駛數(shù)據(jù)中直接學(xué)習(xí)自動(dòng)駕駛決策與控制模式。傳統(tǒng)模塊化架構(gòu)，將自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)分解為感知、預(yù)測(cè)、規(guī)劃、控制等多個(gè)子任務(wù)與多個(gè)專用小模型的設(shè)計(jì)，端到端學(xué)習(xí)將駕駛?cè)蝿?wù)作為一個(gè)整體任務(wù)，減少模塊間融合的損失以及對(duì)大量規(guī)則的依賴，賦予系統(tǒng)更強(qiáng)的整體性能、更好的可學(xué)習(xí)性及泛化能力[4]。
世界模型。世界模型是一類能夠?qū)Νh(huán)境進(jìn)行建模并預(yù)測(cè)未來狀態(tài)的生成式AI模型。自動(dòng)駕駛世界模型可通過自監(jiān)督學(xué)習(xí)的方式，從大量未標(biāo)注的駕駛數(shù)據(jù)中學(xué)習(xí)并提取有關(guān)物理世界的有價(jià)值信息，可用于生成多樣化、真實(shí)化的駕駛場(chǎng)景，豐富訓(xùn)練數(shù)據(jù)集，提高自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的魯棒性和適應(yīng)性。在規(guī)劃和決策方面，世界模型也可幫助模型進(jìn)行更可靠的未來預(yù)測(cè)和決策推理，提高自動(dòng)駕駛模型在復(fù)雜及博弈場(chǎng)景下的決策能力與安全性。目前，世界模型已從早期的基于圖像的單模態(tài)模型，向多模態(tài)模型的方向發(fā)展，在物理世界的場(chǎng)景建模與生成能力方面取得巨大進(jìn)展[5]。
自動(dòng)駕駛VLM/VLA大模型。近年來，以視覺—語言模型（VLM）和視覺—語言—動(dòng)作模型（VLA）為代表的新興大模型，在具身智能領(lǐng)域內(nèi)取得快速發(fā)展，并開始逐步影響自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。自動(dòng)駕駛VLM/VLA等多模態(tài)大模型，大多基于海量的互聯(lián)網(wǎng)級(jí)圖像—文本數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)訓(xùn)練，捕捉了豐富的關(guān)于物理世界常識(shí)信息，并具備對(duì)于視覺輸入中的文字、標(biāo)志的認(rèn)知能力，同時(shí)可借助多模態(tài)大模型本身強(qiáng)大的理解和推理能力，大幅提升自動(dòng)駕駛模型在復(fù)雜、未知環(huán)境下的決策能力。目前普遍認(rèn)為，自動(dòng)駕駛VLM/VLA大模型是端到端模型之后的下一代技術(shù)路線，學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界已進(jìn)行一系列積極的探索，如Waymo的EMMA自動(dòng)駕駛模型[6]及國(guó)內(nèi)理想汽車所提出的DriveVLM[7]、 MindVLA等模型。
車路協(xié)同。單車所具備的感知與決策能力往往有限，在滿足高等級(jí)自動(dòng)駕駛所要求的安全與可靠性方面，仍存在較大的挑戰(zhàn)。因此，通過將單車智能系統(tǒng)與道路感知系統(tǒng)雙向耦合，實(shí)現(xiàn)信息交互協(xié)同、偵測(cè)感知協(xié)同，可大大地拓展單車的感知范圍與準(zhǔn)確性。此外，通過車與車、車與路、車與人之間的網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)化，可增強(qiáng)車輛、道路的協(xié)同決策能力，從而提高安全冗余及交通效率[7]。目前，車路協(xié)同自動(dòng)駕駛?cè)孕枰タ艘幌盗嘘P(guān)鍵技術(shù)，包括協(xié)同感知技術(shù)、高精度定位技術(shù)、協(xié)同決策與協(xié)同控制技術(shù)、高可靠低延時(shí)網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)、云計(jì)算及安全保障技術(shù)等，但“車—路—云”一體化技術(shù)的發(fā)展，可從本質(zhì)上解決單車智能自動(dòng)駕駛所遇到的技術(shù)瓶頸，從而保證自動(dòng)駕駛的安全性。
產(chǎn)業(yè)落地現(xiàn)狀
自動(dòng)駕駛技術(shù)已完成從實(shí)驗(yàn)室驗(yàn)證到商業(yè)化落地的關(guān)鍵躍遷，在垂直領(lǐng)域、乘用車智駕及自動(dòng)駕駛出租車等核心賽道同步突破產(chǎn)業(yè)化瓶頸。
自動(dòng)駕駛垂直場(chǎng)景商業(yè)化里程碑。自動(dòng)駕駛技術(shù)在封閉/半封閉場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)全面產(chǎn)業(yè)化突破，全球頭部企業(yè)已驗(yàn)證其顯著降本增效。港口自動(dòng)駕駛已進(jìn)入商業(yè)化規(guī)模應(yīng)用階段。1993年，世界上第一座自動(dòng)化集裝箱碼頭——鹿特丹港的ECT自動(dòng)化碼頭正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，目前鹿特丹港在運(yùn)營(yíng)的自動(dòng)駕駛引導(dǎo)車已有數(shù)百臺(tái)。在國(guó)內(nèi)，寧波舟山港已部署102輛無人集卡，晝夜無間斷運(yùn)行使得效率提升30%。礦業(yè)無人化已實(shí)現(xiàn)規(guī)?；涞貞?yīng)用。截至2023年底，卡特彼勒全球正在運(yùn)行的無人駕駛礦用卡車超過630臺(tái)，累計(jì)總運(yùn)輸量超過75億噸，效率最高提升達(dá)30%。在國(guó)內(nèi)，2025年5月，百臺(tái)無人電動(dòng)礦卡集群“華能睿馳”在內(nèi)蒙古伊敏露天礦正式投入編組運(yùn)營(yíng)。末端配送技術(shù)正邁向規(guī)?；虡I(yè)運(yùn)營(yíng)，并將以低成本重構(gòu)即時(shí)物流成本模型。
乘用車自動(dòng)駕駛分級(jí)突破新格局。全球乘用車市場(chǎng)，呈現(xiàn)“L2+規(guī)?；占?mdash;L3法規(guī)落地突破—L4城市驗(yàn)證”的演進(jìn)路徑。L2+規(guī)?；铀贊B透：蓋世汽車研究院研究報(bào)告顯示，2024年，國(guó)內(nèi)新車L2級(jí)及以上輔助駕駛裝配量達(dá)1098.2萬輛，滲透率達(dá)47.9%；2025年前4個(gè)月，L2+滲透率快速突破60.94%，其中2025年4月L2++滲透率達(dá)20%，表明L2+技術(shù)正從高端車型標(biāo)配向主流市場(chǎng)全面普及。國(guó)際L3級(jí)認(rèn)證突破：2024年，中國(guó)工信部批準(zhǔn)多家車企開展L3級(jí)自動(dòng)駕駛公開道路測(cè)試。2025年，梅賽德斯—奔馳DRIVE PILOT 4.0獲得歐盟首個(gè)L3認(rèn)證，在德國(guó)1.3萬公里高速路網(wǎng)允許最高95公里/時(shí)自動(dòng)駕駛（需滿足指定條件），標(biāo)志著有條件自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)入落地應(yīng)用新階段。乘用車L4開啟路測(cè)：繼百度、小馬智行、滴滴等自動(dòng)駕駛出租車營(yíng)運(yùn)車輛開放路測(cè)后，奔馳S—Class EQS部署L4級(jí)硬件平臺(tái)，成為首個(gè)獲準(zhǔn)在北京同步開展城市及高快速路L4自動(dòng)駕駛測(cè)試的國(guó)際車企，標(biāo)志著乘用車高階自動(dòng)駕駛測(cè)試進(jìn)入新階段。
自動(dòng)駕駛出租車全球化競(jìng)爭(zhēng)格局與運(yùn)營(yíng)拐點(diǎn)。全無人出租車運(yùn)營(yíng)邁入多極擴(kuò)張、成本擊穿、模式驗(yàn)證的全球競(jìng)速階段。北美規(guī)?；l(fā)展：截至2025年5月，Waymo美國(guó)舊金山、洛杉磯、鳳凰城和奧斯汀運(yùn)營(yíng)的自動(dòng)駕駛出租車達(dá)到1500輛，每周提供超過25萬次付費(fèi)出行服務(wù)，并正在紐約曼哈頓開啟試運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著自動(dòng)駕駛進(jìn)入全美最復(fù)雜路網(wǎng)，開啟全新里程碑。中國(guó)商業(yè)閉環(huán)突破：百度Apollo已于全國(guó)11個(gè)城市開放載人測(cè)試運(yùn)營(yíng)服務(wù)，在北京、武漢、重慶、深圳、上海開展全無人自動(dòng)駕駛出行服務(wù)與測(cè)試。截至2025年5月，百度Apollo部署超1000輛無人車，全球累計(jì)提供超1100萬次出行服務(wù)，安全行駛里程超過1.7億公里。車企戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型升級(jí)：2025年6月大眾汽車推出專為自動(dòng)駕駛出租車設(shè)計(jì)的全自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型ID. Buzz AD，并已在美國(guó)奧斯汀，德國(guó)慕尼黑、漢堡，以及挪威奧斯陸進(jìn)行實(shí)際道路測(cè)試；同月，特斯拉自動(dòng)駕駛出租車在美國(guó)奧斯汀正式開啟試運(yùn)行，標(biāo)志著車企啟動(dòng)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。技術(shù)成本逆轉(zhuǎn)臨界：隨著激光雷達(dá)、車載計(jì)算單元等硬件成本快速下降，自動(dòng)駕駛出租車單公里成本從2019年的23.3元降至2023年的4.5元，預(yù)計(jì)2026年達(dá)2.1元，2030年降至1元，屆時(shí)將擊穿傳統(tǒng)出租車1.8元成本線（弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)），商業(yè)模式完成閉環(huán)驗(yàn)證。
自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展面臨挑戰(zhàn)
安全性與可靠性挑戰(zhàn)
安全性與可靠性，是自動(dòng)駕駛技術(shù)所面臨的重要挑戰(zhàn)。為支撐自動(dòng)駕駛技術(shù)的大規(guī)模應(yīng)用，行業(yè)內(nèi)形成的普遍共識(shí)是需要讓自動(dòng)駕駛的安全性，較人類駕駛員高出一個(gè)數(shù)量級(jí)，這對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提出極高的要求?，F(xiàn)階段自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全性與可靠性挑戰(zhàn)來自多方面，同時(shí)涉及耦合基礎(chǔ)技術(shù)、系統(tǒng)工程及政策法規(guī)等方面。
感知系統(tǒng)存在可靠性瓶頸。這主要表現(xiàn)為多傳感器數(shù)據(jù)融合過程中所面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)，以及單車感知覆蓋問題及觀測(cè)盲點(diǎn)。提升感知系統(tǒng)的可靠性，不僅要求進(jìn)一步研究并提升單車感知AI模型本身的魯棒性及準(zhǔn)確性，還需考慮在未來有效融合“車—路—云”一體化感知體系，掃除單車感知無法覆蓋的盲點(diǎn)與死角。
復(fù)雜場(chǎng)景下的決策能力與泛化挑戰(zhàn)。真實(shí)駕駛環(huán)境復(fù)雜多變，現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛規(guī)劃、決策系統(tǒng)，仍欠缺復(fù)雜場(chǎng)景下的高等級(jí)博弈與決策能力，在特定場(chǎng)景下仍可能存在應(yīng)對(duì)能力不足或失效的風(fēng)險(xiǎn)。此外，現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛決策AI模型所普遍采用的監(jiān)督式模仿學(xué)習(xí)框架，也存在泛化能力挑戰(zhàn)。只是對(duì)正常駕駛數(shù)據(jù)的模仿，難以學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)分布外長(zhǎng)尾場(chǎng)景及遇危狀態(tài)下的駕駛行為。由于以上駕駛條件的駕駛數(shù)據(jù)高度稀缺，單純采用模仿學(xué)習(xí)無法實(shí)現(xiàn)決策模型的有效泛化。新興的AI強(qiáng)化學(xué)習(xí)技術(shù)對(duì)解決以上問題有一定的潛力，但目前仍存在依賴仿真環(huán)境，獎(jiǎng)勵(lì)函數(shù)設(shè)計(jì)困難，復(fù)雜多任務(wù)決策模型訓(xùn)練困難等一系列問題。
黑盒模型下的可解釋性問題。自動(dòng)駕駛技術(shù)已逐漸從原有的規(guī)則式系統(tǒng)，向AI模型甚至是端到端的統(tǒng)一系統(tǒng)過渡。AI模型帶來能力提升的同時(shí)，其黑盒系統(tǒng)的不可解釋性帶來新的挑戰(zhàn)。由于黑盒系統(tǒng)內(nèi)部的決策、推理過程難以解讀，對(duì)開發(fā)者在評(píng)價(jià)、識(shí)別和改進(jìn)算法模型中的缺陷造成額外的障礙。由于無法清晰地理解系統(tǒng)的行為與意圖，也給用戶造成人機(jī)協(xié)作與信任難題。
閉環(huán)測(cè)試與安全驗(yàn)證。為充分測(cè)試自動(dòng)駕駛系統(tǒng)性能與安全性，普遍需要進(jìn)行大規(guī)模的仿真與實(shí)車上路，耗費(fèi)大量的時(shí)間及資源，客觀上降低自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的迭代研發(fā)效率。目前閉環(huán)仿真測(cè)試在環(huán)境、周車行為的擬真度及場(chǎng)景覆蓋方面，仍存在很多缺陷，無法充分驗(yàn)證系統(tǒng)在真實(shí)環(huán)境中的性能。如何進(jìn)行更充分、低成本的閉環(huán)測(cè)試與安全驗(yàn)證，是需要學(xué)界及產(chǎn)業(yè)界共同探索的重要問題。
系統(tǒng)復(fù)雜性與成本問題
自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的復(fù)雜程度，遠(yuǎn)超一般的手機(jī)和電腦等智能硬件系統(tǒng)。整個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)裝備有大量的傳感器，需要時(shí)刻采集數(shù)據(jù)、清洗處理數(shù)據(jù)，對(duì)周圍復(fù)雜環(huán)境進(jìn)行感知，并做出實(shí)時(shí)的安全決策規(guī)劃。自動(dòng)駕駛涉及對(duì)一系列復(fù)雜的軟件、硬件、算力系統(tǒng)的深度集成，開發(fā)、測(cè)試與部署成本高昂。以傳感器為例，目前L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛的硬件單元一般包含6—12臺(tái)攝像頭，3—12臺(tái)毫米波雷達(dá)、5臺(tái)以內(nèi)激光雷達(dá)，以及1—2臺(tái)全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)與慣性測(cè)量單元。為滿足自動(dòng)駕駛AI模型的計(jì)算需求，還需裝備1—2套高性能車載計(jì)算系統(tǒng)。即使近年來傳感器及算力芯片價(jià)格不斷下降，疊加所有元件的成本仍然非常高昂。這讓車輛的安全性與經(jīng)濟(jì)實(shí)用性成為難以兼得的“魚”和“熊掌”。
政策法規(guī)相對(duì)滯后
目前涉及自動(dòng)駕駛的法律法規(guī)尚需完善。不同國(guó)家、地區(qū)對(duì)自動(dòng)駕駛的定義與審批流程各異，L3級(jí)別在歐盟有嚴(yán)格的審批要求，在美國(guó)多州尚屬灰色地帶。具體到執(zhí)行層面，也面臨一系列倫理決策及保險(xiǎn)與賠付機(jī)制設(shè)定難題。例如，當(dāng)面對(duì)在“碰撞行人”與“撞擊障礙物”之間選擇時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)及事后評(píng)估認(rèn)定體系如何量化“最小傷害”。當(dāng)前多以事后司法裁定為準(zhǔn)，難以形成統(tǒng)一的實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)。此外，若自動(dòng)駕駛車輛發(fā)生事故，是由車企、自動(dòng)駕駛解決方案提供商還是車主承擔(dān)責(zé)任？現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛事故責(zé)任認(rèn)定及保險(xiǎn)賠付機(jī)制仍處于探索階段，難以快速推行。
自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展未來展望
自動(dòng)駕駛將成為物理（具身）智能領(lǐng)域中最重要的應(yīng)用之一，有可能成為第一個(gè)通過“新圖靈測(cè)試”的具身智能系統(tǒng)。在安全性方面，全無人駕駛安全水平將比人類駕駛至少高10倍，達(dá)到人類好司機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)。在人性化體驗(yàn)方面，通過模仿學(xué)習(xí)和自主學(xué)習(xí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將具備更自然的駕駛風(fēng)格，結(jié)合乘客駕駛習(xí)慣提供更人性化的體驗(yàn)，最終達(dá)到人類“老司機(jī)”水平。
技術(shù)架構(gòu)層面將深度整合多模態(tài)傳感器數(shù)據(jù)，采用端到端訓(xùn)練和輕高精地圖策略，提升單車智能決策能力上限。多模態(tài)融合利用機(jī)器的感知優(yōu)勢(shì)，通過視覺、激光雷達(dá)等多源數(shù)據(jù)全面感知環(huán)境。端到端模型將取代碎片化小模型，形成統(tǒng)一任務(wù)處理框架。輕高精地圖模式降低對(duì)高精地圖的依賴，將地圖作為數(shù)據(jù)源輸入，依靠實(shí)時(shí)感知與決策實(shí)現(xiàn)精確定位，大幅提升自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的單車智能決策能力。
大模型和生成式AI，將在提升L4級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的泛化能力方面，發(fā)揮關(guān)鍵作用。針對(duì)自動(dòng)駕駛邊緣場(chǎng)景數(shù)據(jù)不足的問題，大模型生成式AI可結(jié)合真實(shí)數(shù)據(jù)，生成高質(zhì)量邊緣場(chǎng)景數(shù)據(jù)，覆蓋更廣泛、更復(fù)雜的罕見情況，如極端天氣下的特殊物體識(shí)別、非標(biāo)準(zhǔn)交通參與者的行為模擬以及復(fù)雜路口的多方交互等，填補(bǔ)場(chǎng)景仿真與模擬的不足，有效解決感知領(lǐng)域的長(zhǎng)尾挑戰(zhàn)。借助大模型的推理能力，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可理解并應(yīng)對(duì)道路突發(fā)情況，進(jìn)一步提升能力上限。
系統(tǒng)架構(gòu)將以單車智能為核心，通過“車—路—云”協(xié)同機(jī)制，保障安全冗余并提升交通效率。自動(dòng)駕駛車輛必須獨(dú)立具備智能駕駛能力，形成基礎(chǔ)操作保障。“車—路—云”一體化提供多重安全冗余機(jī)制，保障駕駛安全。同時(shí)通過全局決策優(yōu)化交通流量，有效提升道路資源利用效率，推動(dòng)智能交通系統(tǒng)升級(jí)。
加快自動(dòng)駕駛技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的對(duì)策建議
構(gòu)建數(shù)據(jù)—規(guī)模—商業(yè)的自我強(qiáng)化閉環(huán)。建立“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)技術(shù)迭代、規(guī)模降低邊際成本、商業(yè)反哺數(shù)據(jù)積累”的動(dòng)態(tài)循環(huán)體系。構(gòu)建行業(yè)—科研機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)開放共享機(jī)制，整合極端工況、長(zhǎng)尾場(chǎng)景等關(guān)鍵數(shù)據(jù)資源，形成跨企業(yè)數(shù)據(jù)/算力共享機(jī)制，推動(dòng)行業(yè)—科研機(jī)構(gòu)良性合作，實(shí)現(xiàn)“真實(shí)場(chǎng)景數(shù)據(jù)—算法優(yōu)化—商業(yè)收益—數(shù)據(jù)反哺”的正向循環(huán)。
打造進(jìn)階式示范區(qū)與產(chǎn)業(yè)規(guī)?；呔仃嚒Ｍ苿?dòng)示范區(qū)從單點(diǎn)測(cè)試（<50km2）向城市群聯(lián)網(wǎng)（>500km2）升級(jí)，構(gòu)建廣域協(xié)同的“車路云一體化”基礎(chǔ)設(shè)施，支持跨域連續(xù)性服務(wù)驗(yàn)證。加速商業(yè)化場(chǎng)景開放，在自動(dòng)駕駛、干線物流、城市微循環(huán)等領(lǐng)域設(shè)立規(guī)?；\(yùn)營(yíng)準(zhǔn)入許可，推動(dòng)成熟技術(shù)落地應(yīng)用。建立無安全員車輛合法運(yùn)營(yíng)機(jī)制，構(gòu)建自動(dòng)駕駛安全測(cè)試、系統(tǒng)可靠性評(píng)價(jià)等國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，為規(guī)模化落地提供有力保障。
加快自動(dòng)駕駛法律法規(guī)體系建設(shè)。當(dāng)前政策法規(guī)在責(zé)任界定、保險(xiǎn)覆蓋、安全驗(yàn)證等領(lǐng)域尚未形成系統(tǒng)性框架，亟須突破三大關(guān)鍵矛盾：技術(shù)快速迭代與法規(guī)滯后性沖突、商業(yè)化需求與現(xiàn)行監(jiān)管不適配，以及全球化競(jìng)爭(zhēng)與本地規(guī)則不協(xié)同。為此，要優(yōu)先解決自動(dòng)駕駛路權(quán)保障問題，確立自動(dòng)駕駛系統(tǒng)最小傷害倫理評(píng)估原則，制定交通事故責(zé)任分級(jí)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)及賠付規(guī)則，創(chuàng)新動(dòng)態(tài)車險(xiǎn)精算模型與專屬保險(xiǎn)產(chǎn)品體系，同步構(gòu)建司法裁判與執(zhí)行保障機(jī)制，以法治創(chuàng)新突破加速產(chǎn)業(yè)合規(guī)化、規(guī)?；l(fā)展。
【本文作者為中國(guó)工程院外籍院士，清華大學(xué)智能科學(xué)講席教授、智能產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)】
注釋略
責(zé)編：程靜靜／美編：石 玉